Аналитические материалы о реализации государственных авиастроительных программ
С учетом текущего этапа развития отрасли и ее значительной зависимости от государственного (бюджетного) финансирования (субсидирования), Технологическая платформа уделяет особое внимание вопросам реализации ключевых авиастроительных программ (проектов) и механизмам их государственной поддержки. В данном разделе мы публикуем аналитические материалы, разработанные аппаратом и экспертами Ассоциации на основе открытых источников, характеризующие плановые и фактические результаты реализации авиастроительных программ (проектов), осуществляемых с участием средств федерального бюджета.
К числу основных программ (проектов) российского авиастроения, предусмотренных государственной программой Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» и находящихся в различных стадиях реализации, относятся – региональный самолет SSJ-100, его новая версия SSJ-75, среднемагистральный самолет МС-21, региональный самолет Ил-114, широкофюзеляжный самолет Ил-96, транспортный самолет Ил-76МД-90А, перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет; вертолеты Ка-62, Ми-38, Ансат, Ка-226Т, перспективный коммерческий вертолет; двигатели ПД-14, ТВ7-117, ПД-35, перспективный вертолетный двигатель; различные типы бортового радиоэлектронного и общесамолетного (вертолетного) оборудования, в т.ч. разрабатываемые в целях импортозамещения.
Объем средств, направленных на поддержку реализации авиастроительных программ (проектов) в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» за период 2002-2018 гг. составил 913,7 млрд. рублей (не считая взносов в уставные капиталы и затрат на реконструкцию и техническое перевооружение), что соответствует сумме в размере около 17,9 млрд. долл. США.
Для сравнения, объем средств, вложенных в создание наиболее современного широкофюзеляжного самолета A350XWB компании Airbus, по оценкам, составил около 13,3 млрд. долл. США.
К сожалению, в последние годы, в т.ч. в связи с установившейся низкой долей гражданской продукции и значительной зависимостью от государственного (бюджетного) финансирования, в отрасли сложилась чрезвычайно нездоровая ситуация в отношении распределения бюджетных ресурсов, выделяемых на поддержку российского авиастроения. Безусловно, суммы государственного финансирования, направляемого на поддержку ключевых отраслевых проектов (программ), имеют большое значение; однако, не менее важен вопрос эффективности расходования данных средств – прежде всего, с точки зрения финансово-экономической и технической эффективности реализуемых проектов, и их соответствия ожидаемым требованиям эксплуатантов.
В современных условиях, федеральные органы исполнительной власти, отвечающие за распределение и «доведение» финансовых ресурсов, не имеют возможности организовать сколько-нибудь серьезное экспертное рассмотрение реализуемых с участием средств федерального бюджета проектов – более того, задержки с выделением запланированных средств (невыполнение так называемого «кассового плана») рассматриваются в качестве серьезного нарушения должностных обязанностей; а с другой стороны, компании, претендующие на данные ресурсы, не стремятся озвучивать (обострять) реальные проблемы с реализацией проектов, чтобы не уменьшить объемы бюджетного финансирования. В результате, сроки вывода на рынок российских разработок постоянно сдвигаются, а сами проекты становятся трудно окупаемыми.
В качестве примеров существенного несоблюдения сроков вывода на рынок и отступления от изначально запланированных параметров окупаемости инвестиций – можно привести практически все реализуемые в настоящее время гражданские авиастроительные проекты (программы): самолеты SSJ-100, МС-21, легкий многоцелевой самолет пассажировместимостью 9 мест, вертолеты Ка-62, Ми-38, двигатель ПД-14, и др.
Для того, чтобы повысить эффективность реализации данных программ (проектов) и конкурентоспособность российских разработок на внутреннем и мировом рынке необходимо обеспечить регулярное проведение объективного анализа (технической и экономической экспертизы) текущего состояния данных программ (проектов), с участием органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации, лучших российских экспертов авиационной и смежных отраслей.
Технологическая платформа планирует и дальше продолжать свою деятельность в данном направлении и предоставлять свои разработки и лучших экспертов для проведения регулярного мониторинга и анализа результатов развития отрасли.
Основные параметры государственного финансирования авиационной промышленности в 2002-2025 гг.
Сравнительный анализ редакций государственной программы «Развитие авиационной промышленности» и основных результатов ее реализации
Основные подпрограммы государственной программы:
Подпрограмма «Авиационное двигателестроение»
Подпрограмма «Авиационные агрегаты и приборы»
Подпрограмма «Малая авиация»
Подпрограмма «Авиационная наука и технологии»
Подпрограмма «Комплексное развитие отрасли»
Динамика развития российского рынка авиаперевозок и поставок российской авиационной техники
Динамика поставок коммерческих самолетов компаниями «Airbus» и «Boeing» в 1992-2018 гг.
Данный аналитический материал был разработан экспертами Платформы в июле — сентябре 2019 г. в рамках подготовки к общероссийским мероприятиям (совещаниям) с участием Совета Федерации, ПАО «ОАК», других ведущих российских авиастроительных компаний, запланированных на конец 2019 г. — начало 2020 г.
Государственное финансирование авиационной промышленности в 2002-2025 гг.
На графике представлены объемы государственного бюджетного финансирования авиационной промышленности: в 2002-2012 гг. – фактические объемы, направленные в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»; в 2013-2017 гг. – фактические объемы, выделяемые в рамках реализации государственной программой Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»; а начиная с 2018 г. – соответствующие плановые показатели. С учетом 3-летнего цикла бюджетного планирования, адекватно оценивать можно только объемы финансирования, установленные на период до 2021 г. – показатели на дальнейший период носят условный характер. В целях сравнения (сопоставления) объемов финансирования (субсидирования) авиационной промышленности в Российской Федерации с аналогичными показателями в иностранных государствах представлены данные о финансировании отрасли, выраженные в долларах США.
Статистические данные: Минпромторг России, ЦБ РФ.
Аналитическая обработка: ЗАО «КУТРИ».
Первая редакция государственной программы, принятая в декабре 2012 г., предусматривала вложение основных ресурсов в авиастроительные программы в течение первых двух этапов реализации Программы, которые планировалось завершить до 2019-2020 гг.; после чего предполагалось, что коммерческие программы будут развиваться за счет собственных средств, а государственное финансирование, в-основном, направляться – на поддержку (субсидирование) работ по созданию научно-технического задела. В случае реализации такого сценария существующий уровень государственной поддержки (финансирования) отрасли вполне достаточен для обеспечения конкурентоспособности российской гражданской авиационной техники.
Субсидии, выделяемые на проведение научных исследований в области авиации Национальному агентству по аэронавтике и исследованию космического пространства США (NASA), в 2018 году составили 690,0 млн. долл. США (план на 2019 г. – 725,0 млн. долл. США, запрос на 2020 г. – 666,9 млн. долл. США).
Последующие редакции Программы ежегодно переносили сроки (периоды) максимального бюджетного финансирования на более близкие годы.
Текущая редакция предусматривает максимальный объем финансирования в ближайшие 2 года (2020-2021 гг.).
Сравнение объемов бюджетного финансирования, предусмотренныхразличными редакциями государственной программы Российской Федерации«Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы»
Всего за период действия государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» было принято 5 ее редакций – первая редакция от 24.12.2012 г., редакции от 15.04.2014 г., от 31.03.2017 г., от 30.03.2018 г. и текущая редакция – от 29.03.2019 г. Наиболее существенно от последующих редакций отличалась первая редакция – поэтому именно она представлена на графике. Также приводятся наиболее актуальные данные о фактическом финансировании Программы, указанные в соответствующих постановлениях Правительства Российской Федерации.
Статистические данные: Минпромторг России.
Если говорить о реализации основных проектов и подпрограмм государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности», то изначально запланированные мероприятия, объемы их финансирования и сроки выполнения часто пересматривались и в настоящее время существенно отличаются от установленных в 2012 году.
По сравнению с первой редакцией Программы, принятой в 2012 г., объемы финансирования самолетостроительных программ (проектов) существенно увеличились, а сроки их реализации – постоянно переносятся на более поздние даты. Изначально предполагалось, что основные самолетостроительные проекты – по доработке самолета SSJ-100, разработке 130-местного самолета на базе SSJ-100, созданию семейства самолетов МС-21 и их международной сертификации – будут завершены в 2013-2015 гг. или, по крайне мере, не позднее 2017 г.; а государственные инвестиции, после завершения НИОКР по данным проектам, будут направляться, в основном, на поддержку создания (развития) системы послепродажного обслуживания и развертывание работ по перспективному широкофюзеляжному самолету.
В последующие годы при фактически ежегодной корректировке государственной программы, сроки завершения работ по ранее начатым проектам ежегодно переносятся (продляются), а их рыночные перспективы остаются крайне неопределенными (см. ниже).
Наименование проектовСроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г.Ред. от 31.03.2017 г.Ред. от 29.03.2019 г.
Доработка самолета SSJ-1002013 — 2015 гг.++
Выполнение НИОКР по 130-местному самолету+—
Разработаны материалы на этапе эскизного проекта на самолет SSJ-75—31 декабря 2019 г.
Получение сертификата Российской Федерации на самолет МС-21-300 с двигателями PW-1400создание семейства самолетов МС-21 и их международная сертификация –до 2017 г. 30 декабря 2018 г.30 сентября 2020 г.
Получение сертификата Российской Федерации на самолет МС-21-300 с двигателями ПД-1430 декабря 2019 г.31 декабря 2021 г.
Разработка (создание) широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Разработан проект сертификационного базиса – 01.03.2017 г.Подана заявка на получение сертификата типа – 31.12.2020 г.
Похожая ситуация наблюдается и при реализации других подпрограмм государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»; однако в каждом случае есть свои специфические особенности.
При формировании и согласовании подпрограммы «Вертолетостроение» предполагалось, что основные вертолетостроительные программы (проекты) – разработка и вывод на рынок вертолета Ми-38, разработка и вывод на рынок вертолета Ка-62, разработка и вывод на рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны, начало серийного производства перспективного скоростного вертолета с двигателем российского производства – будут завершены до 2020 г.; и дальнейшая государственная поддержка данного сегмента отрасли больше не потребуется.
В реальности ситуация развивалась существенно по-другому. Разработка и вывод на рынок вертолетов Ми-38 и Ка-62, работы по которым начались еще в 1980-1990 гг., существенно затянулись и фактически продолжаются до настоящего времени. Проекты создания перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны в рамках государственной программы так и не были реализованы. Работы по перспективному скоростному вертолету с двигателем российского производства были прекращены. В настоящее время продолжаются НИОКР по созданию перспективного среднего коммерческого вертолета – однако сроки их завершения постоянно переносятся, и в текущей редакции Программы разработка эскизного проекта данного вертолета запланирована на 2021 г.
Наименование проектовСроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г.Ред. от 31.03.2017 г.Ред. от 29.03.2019 г.
Завершение разработки и вывод на рынок вертолета Ми-382013 — 2015 гг.Сертификация пассажирской версии – 30 мая 2018 г.Подтверждение назначенных ресурсов 1 000 часов и выше агрегатам и системам вертолета Ми-38-2 – 25 декабря 2021 г.
Завершение разработки и вывод на рынок вертолета Ка-622013 — 2015 гг.Получение сертификата летной годности – 30 сентября 2018 г.Завершение испытаний вертолета Ка-62 – 31 декабря 2018 г.
Завершение разработки, международная сертификация и вывод на рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны2016 — 2020 гг.—
Начало серийного производства перспективного скоростного вертолета с двигателем российского производства2016 — 2020 гг.Разработан технический проект перспективного среднего коммерческого вертолета – 30 декабря 2018 г.Разработан эскизный проект перспективного коммерческого вертолета – 30 июня 2021 г.
Еще более показательной является ситуация с реализацией подпрограммы «Авиационное двигателестроение», объемы финансирования которой по сравнению с первой редакцией Программы, принятой в 2012 г., многократно увеличились.
Основной проект российского двигателестроения – создание двигателя ПД-14 для самолета МС-21 – до настоящего времени не завершен; согласно недавно принятым решениям, полноценная его международная сертификация потребовала вложения значительных дополнительных государственных финансовых ресурсов.
Наименование проектовСроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г.Ред. от 31.03.2017 г.Ред. от 29.03.2019 г.
Создание двигателя ПД-14 для самолета МС-212013 — 2015 гг.Представление авиационным властям документации на получение сертификата типа – 30 декабря 2017 г.Валидация сертификата типа двигателя ПД-14 в EASA – 30 декабря 2021 г.
Создание двигателя ПД-35 для перспективного широкофюзеляжного самолета-Испытаны макетные образцы в составе технологического двигателя – 31 декабря 2018 г.Разработан технический проект двигателя-демонстратора технологий – 30 сентября 2021 г.
Получение сертификата типа на двигатель ТВ7-117СТ-01—31 декабря 2020 г.
Ситуация с финансированием подпрограммы «Авиационные агрегаты и приборы» – прямо противоположная. По сравнению с редакцией, принятой в 2012 г., объемы финансирования (государственной поддержки) авиационного агрегатостроения и приборостроения снизились боле чем в 2 раза. Особенно показательная ситуация сложилась в 2018 г., когда плановый объем государственного финансирования данных подотраслей составил всего 254,8 млн. рублей.
Что касается планируемых и фактических результатов реализации подпрограммы «Авиационные агрегаты и приборы», то в текущей редакции отсутствует задача выхода на мировой рынок российских производителей с компетенциями интегратора 1-го уровня; а конкретные наименования изделий, по которым планируется прохождение международной сертификации – не указываются.
Наименование проектовСроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г.Ред. от 31.03.2017 г.Ред. от 29.03.2019 г.
Выход производителей комплектующих 2-4-го уровней на мировой рынок, расширение присутствия на рынке неавиационной продукции2016 — 2020 гг.Получены свидетельства о годности комплектующих изделий с характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособность и компетенции интегратора 1-го уровня(3-я очередь) – 30 июня 2019 г.Получено одобрение EASA на комплектующее изделие – 30 декабря 2019 г.Получено одобрение EASA на комплектующие изделия (не менее 2 изделий) – 30 декабря 2020 г.
Получено одобрение авиационных властей на отечественную операционную систему в составе базовой целевой платформы (комплектующего изделия) – 31 декабря 2018 г.Завершена сертификация отечественной операционной системы PB ARINC 653 для авиационного применения по уровню гарантии проектирования «C» – 30 июня 2020 г.
Особое беспокойство вызывает ситуация с финансированием и реализацией мероприятий по развитию малой авиации в Российской Федерации. Несмотря на то, что в стране фактически отсутствует производство авиационной техники в данном сегменте и имеется объективная потребность в воздушных судах данного класса, с 2016 г. данная подпрограмма была исключена из государственной программы в качестве самостоятельной подпрограммы, а финансирование отдельных работ (проектов) было перенесено в подпрограммы «Самолетостроение» и «Авиационная наука и технологии». При этом многократно были снижены плановые объемы производства вновь созданных воздушных судов (самолетов) малой авиации.
Ни один из запланированных проектов по данной подпрограмме так и не был реализован; и на какое-либо сколько-нибудь существенное изменение ситуации с точки зрения удовлетворения потребностей рынка и субъектов Российской Федерации в авиационной технике малой авиации в ближайшие годы рассчитывать сложно.
Наименование проектов (индикаторов)Сроки реализации(результаты)
Выполнение НИОКР по доработке существующих и разработке новых самолетов в соответствии с современными требованиями и с учетом эксплуатации в условиях Российской Федерации2013 — 2015 гг.
Предоставление субсидий компаниям — производителям на сертификацию самолетов, а также подготовку и сертификацию их производства2013 — 2015 гг.
Предоставления субсидий лизинговым компаниям для возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники вместимостью до 20 пассажиров2016 — 2025 гг.
Количество поставленных вновь созданных воздушных судов малой авиации233 ед.
Наиболее важной подпрограммой государственной программы «Развитие авиационной промышленности» с точки зрения деятельности Технологической платформы является подпрограмма «Авиационная наука и технологии», так как именно в данной подпрограмме должны быть предусмотрены мероприятия, связанные с проведением исследований и разработок по приоритетным направлениям развития Технологической платформы. Также напомним, что при разработке и согласовании государственной программы в 2012 г. предполагалось, что после завершения в 2019-2020 гг. начального этапа ее реализации, связанного с необходимостью государственной поддержки ранее начатых коммерческих программ (проектов, SSJ-100, МС-21, ПД-14, Ми-38, Ка-62), основной объем государственного финансирования (софинансирования) должен направляться именно на разработку (создание) авиационных технологий и их внедрение в текущие и перспективные авиастроительные проекты (программы), включая создание и развитие необходимых объектов научно-экспериментальной базы.
Следует отметить, что ни одно из основных запланированных в первоначальной редакции государственной программы мероприятий (проектов) по формированию эффективной системы организации работ по созданию научно-технического задела в отрасли – разработка и принятие Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, Комплексного плана НИР, Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы; внедрение обязательной системы оценки уровня готовности технологий в действующие механизмы управления созданием научно-технического задела, а также в правила разработки перспективных образцов авиационной техники; утверждение порядка мониторинга, контроля и оценки результатов выполненных НИР – до настоящего времени так и не было реализовано.
В этой ситуации более чем 4-кратное снижение объемов бюджетного финансирования научно-исследовательских работ в отрасли выглядит вполне обоснованным. Однако, с точки зрения стратегического развития, данная ситуация является крайне неудовлетворительной, так как не позволяет рассчитывать не только на потенциальные возможности создания новых, более эффективных образцов авиационной техники; но и на доведение до конкурентоспособного состояния существующих продуктов (проектов). Основное условие обеспечения эффективного планирования и выполнения работ – объективная государственная (независимая) экспертиза – к сожалению, пока также отсутствует.
Наименование проектовСроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г.Ред. от 29.03.2019 г.
Создание ФГБУ «НИЦ имени Н.Е. Жуковского».Разработка и принятие Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы.Внедрение обязательной системы оценки уровня готовности технологий в действующие механизмы управления созданием научно-технического задела, а также в правила разработки перспективных образцов авиационной техники.Утверждение порядка мониторинга, контроля и оценки результатов выполненных НИР.2013 — 2015 гг.Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационной науки и технологий, в том числе по международным проектам; содействие эффективному управлению организациями авиационной науки.
Реализация сформированных на этапе I механизмов управления созданием НТЗ и внедрение ранее разработанных инновационных технологий, позволяющих обеспечить России мировое лидерство в области авиационной науки и технологий.2016 — 2025 гг.
Наименование проектовСроки реализации (результаты)
Ред. от 24.12.2012 г.Ред. от 29.03.2019 г.
Утверждение нормативных правовых актов, устанавливающих порядок обязательной оценки соответствия уровня научно-технического совершенства (включая уровень готовности технологий), достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым (технологическим) показателям2013 г.-
Проведение государственной экспертизы соответствия уровня научно-технического совершенства, достигнутого на всех этапах создания и модернизации российской авиационной техники военного и специального назначения, а также гражданской авиационной техники (в случае государственного финансирования) установленным целевым (технологическим) показателям в рамках текущих (реализуемых) программ2013 — 2014 гг.-
Поддержка технического перевооружения российских организаций авиационной промышленности; поддержка продаж продукции российской авиационной промышленности на иностранных рынках в рамках федерального проекта «Промышленный экспорт»-+
* * * * *
На рынке гражданских самолетов после распада СССР и начала экономических реформ поставки самолетов резко сократились. В период с 1996 по 2010 годы поставки гражданских самолетов носили единичный характер (от 5 до 13 ед. в год). Начиная с 2011 г., наблюдается рост поставок гражданских ВС, обусловленный, прежде всего, развитием программы нового регионального самолета SSJ-100. Однако в последние годы наблюдается негативная тенденция в развитии программы и снижение спроса со стороны российских и зарубежных авиакомпаний.
Производство гражданских самолетов в Российской Федерации
Статистические данные: Минпромторг России, «Авиатранспортное обозрение».
В последние годы в России произошло радикальное изменение структуры авиапарка: за период 2008-2014 гг. доля отечественных самолетов в общем пассажирообороте российских авиакомпаний снизилась с 44,0% до 3,0%.
Небольшое увеличение доли российских самолетов в 2015-2018 гг., в-основном, связано с ростом объемов перевозок самолетами SSJ-100; при этом, основной объем авиаперевозок в стране, по-прежнему, осуществляется с использованием иностранных самолетов.
Динамика и структура пассажирооборота коммерческих самолетов российскихавиакомпаний (регулярные и нерегулярные перевозки) в 2008-2018 гг.
№ п/пНаименование показателя20082009201020112012201320142015201620172018
1.Отечественные (млн. пкм)53 685,1126 864,6323 521,1018 343,6013 544,2911 313,447 300,907 295,267 363,629 471,0010 617,35
2.Иностранные (млн. пкм)68 346,5485 175,68123 540,10147 994,90181 060,71213 649,51234 026,14219 483,49204 872,39249 849,15276 234,36
3.Доля отечественных самолетов (%)44,0%24,0%16,0%11,0%7,0%5,0%3,0%3,2%3,5%3,7%3,7%
Статистические данные: «Авиатранспортное обозрение».
На рынке гражданской вертолетной техники позиции российских производителей (АО «Вертолеты России» и входящие в его состав дочерние общества) в целом более устойчивы. Объемы производства и поставок вертолетов гражданского назначения после резкого спада в начале 1990-х годов в период 2000-х годов стабилизировались на уровне 80-90 единиц в год. В-основном, это обусловлено наличием в продуктовой линейке компании вертолетов среднего класса семейства Ми-8/17, созданных в период СССР и имеющих достаточно большую рыночную нишу.
Динамика поставок на рынок гражданских вертолетов российского производства
Однако в 2010-2016 гг. позиции компании на мировом и внутреннем рынке гражданских вертолетов значительно ухудшились – для сравнения на графике показаны объемы поставок иностранных вертолетов на российский рынок, начиная с 2009 года. В 2017-2018 гг. произошло увеличение поставок российских вертолетов – прежде всего, благодаря реализации государственной программы «Развитие санитарной авиации»; однако поставки вертолетов коммерческим заказчикам, по-прежнему, относительно невелики.
Динамика и структура производственного налета коммерческих вертолетов российских эксплуатантов в 2008-2018 гг.
Исторически основной объем авиационных работ в России осуществляется вертолетами отечественного производства, что обусловлено большим парком вертолетов семейства Ми-8. Однако доля иностранных вертолетов ежегодно растет – прежде всего, за счет вертолетов легкого класса.
Российские авиакомпании и другие эксплуатанты авиационной техники, несмотря на сложные и динамически меняющиеся рыночные условия, проявляют определенную активность по приобретению и освоению в эксплуатации новых видов российской авиационной техники. ПАО «Аэрофлот», АО «Авиакомпания «Якутия», ООО Авиапредприятие «Газпром авиа», АО «АТК «Ямал», АО «Авиакомпания ИрАэро», АО Авиакомпания «АЗИМУТ», АО «Авиакомпания «Русджет», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и ряд других участников авиационного рынка осуществили серьезные инвестиции и начали осваивать новые типы российских ВС.
Учитывая продолжительный спад в производстве и поставках отечественной авиационной техники в 1990-2000-е годы, вывод на рынок новых ВС сопровождается определенными, в т.ч. объективными сложностями. При этом, многие возникающие проблемы носят комплексный характер, и их решение требует проведения скоординированной политики с привлечением участников различного профиля – эксплуатантов, разработчиков, производителей, поставщиков, организаций по техническому обслуживанию и ремонту, сертификационных и других федеральных органов исполнительной власти.
В качестве примеров существенного несоблюдения сроков вывода на рынок – можно привести практически все реализуемые в настоящее время гражданские авиастроительные проекты (программы): самолеты SSJ-100, МС-21, легкий многоцелевой самолет пассажировместимостью 9 мест, вертолеты Ка-62, Ми-38, двигатель ПД-14, и др.
Подводя итоги рассмотрения текущих результатов реализации ключевых авиастроительных программ (проектов) и их государственного (бюджетного) финансирования, следует отметить, что, несмотря на значительные объемы бюджетных ресурсов, вложенных в поддержку российского авиастроения, рыночные позиции российских производителей за последние годы практически не изменились. Ключевой по объему рынок гражданских самолетов, как мировой, так и российский, по-прежнему, делят 2 ведущих мировых авиапроизводителя – компании Boeing и Airbus. Доля российских самолетов, даже на внутреннем рынке – крайне незначительна.
Лидеры мирового авиастроения – компании Boeing и Airbus – в течение длительного периода времени демонстрируют достаточно позитивную динамику. Особенно это касается компании Airbus, которая, несмотря на отдельные небольшие спады, связанные с общемировыми кризисами и сокращением рынка авиаперевозок, показывает более стабильную динамику поставок воздушных судов. В значительной степени это связано с влиянием, оказываемым правительствами стран, являющихся акционерами компании Airbus, на закупочную политику национальных авиаперевозчиков. Компания Boeing действует в более конкурентных условиях, и на ее деятельность сильнее влияет рыночная конъюнктура.
В последние годы наблюдается примерное равенство в поставках коммерческих самолетов на рынок со стороны компаний Boeing и Airbus. Однако происшедшие в октябре 2018 г. и в марте 2019 г. катастрофы самолетов Boeing 737 MAX авиакомпаний Lion Air и Ethiopian Airlines привели к запрету эксплуатации самолетов данного типа и многочисленных отказам от их приобретения, что может привести к ослаблению позиций компании Boeing.
Статистические данные: Boeing, Airbus.
Российское государство, несмотря на сложности с реализацией авиастроительных программ, продолжает оказывать серьезную финансовую поддержку отечественных производителям. Одновременно с этим, были приняты меры по стимулированию деятельности российских авиакомпаний. В числе последних законодательных инициатив стало принятие Федерального закона от 29.09.2019 г. № 324-ФЗ «О внесении изменений в статью 24.2 части первой и часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации», предусматривающего освобождение от обложения налогом на добавленную стоимость (НДС) ввоза на территорию Российской Федерации иностранных гражданских воздушных судов, подлежащих государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, а также иностранных гражданских воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства, которому в соответствии с международным договором Российской Федерацией переданы полностью или частично функции и обязанности государства регистрации (на период до 1 января 2023 г.). Подробнее о рассмотрении данного законопроекта – см. в разделе сайта «Юридический комитет».
Данная мера, безусловно, является стимулирующей для развития российских авиакомпаний и позволяет обеспечить удовлетворение потребностей наших граждан в авиаперевозках. При этом, российские авиапроизводители оказываются в условиях жесткой конкуренции с мировыми лидерами и даже на внутреннем рынке их позиции пока значительно уступают иностранным самолетам. Дальнейшее развитие отрасли в значительной степени зависит от того, насколько грамотно выстроена и реализуется стратегия развития авиастроения.
На наш взгляд, важно обеспечить не только финансовую поддержку реализуемым и перспективным авиастроительным проектам (программам) и их приоритизацию, но и эффективность использования государственных средств.
Для этого эксперты Технологической платформы планируют и в дальнейшем осуществлять регулярный анализ (мониторинг) ключевых авиастроительных программ (проектов), прежде всего, реализуемых с участием мер государственной поддержки, проводить их техническую и экономическую экспертизу, инициировать внесение необходимых корректировок. Мы надеемся на конструктивное взаимодействие с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, другими федеральными органами исполнительной власти и государственными институтами развития для учета наших предложений и повышения эффективности развития отрасли.
Развитие авиационной промышленности
Борисов Юрий Иванович
Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации
Сроки реализации госпрограммы
Ответственный исполнитель программы
Влияние на достижение Национальных целей Российской Федерации и их показателей
Достойный, эффективный труд и успешное предпринимательство
Показатели государственной программы
- Доля вертолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков, (%)
- Валовая добавленная стоимость отрасли авиастроения, (Тысяча рублей)
- Количество поставленных самолетов гражданской авиации, (Единиц)
- Количество поставленных самолетов государственной авиации, (Единиц)
- Количество поставленных вертолетов, (Единиц)
- Объём сервисных услуг, оказанных финальными интеграторами, в денежном выражении, (Тысяча рублей)
- Доля самолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков, (%)
- Государственная поддержка российских организаций самолетостроения
- Государственная поддержка российских организаций вертолетостроения
- Государственная поддержка российских организаций отрасли авиационного двигателестроения
- Государственная поддержка российских организаций авиационного агрегатостроения и приборостроения
- Государственная поддержка авиационной промышленности
Комплексы процессных мероприятий
Финансовое обеспечение госпрограммы на 2022 – 2024 гг. (тыс. рублей)