31 октября 2019, 00:36 /
Эксклюзивно по подписке
Реконструкция транспортной сети Москвы близится к концу. Уже в 2023 году завершат строительство новых магистралей и развязок, которые существенно улучшат ситуацию на столичных дорогах. Добираться в нужное место быстрее и комфортнее можно будет по маршрутам, соединяющим противоположные концы города напрямую, без объезда через центральные районы. О преимуществах новых московских дорог — в материале «Ленты.ру».
Антон Великжанин для Ведомостей
В конце ноября Москва планирует открыть первые две линии Московских центральных диаметров. В столице, по сути, появится новый вид транспорта, сопоставимый с метро по скорости и комфорту. Какие ноу-хау лежат в основе транспортного развития Москвы?
Для сравнения: в крупнейшей агломерации Токио живет 37 млн человек, а ее площадь примерно в 2,5 раза меньше, чем Московской агломерации. В агломерации Пекина, занимающей 16 000 кв. км, – почти 20 млн человек.
К 2030 г., по прогнозу Росстата, население Московской агломерации превысит 22 млн человек.
«Чем меньше времени человек проводит в дороге к месту работы или учебы и обратно, тем выше его экономический потенциал, производительность труда, тем лучше работает экономика, тем лучше чувствует сам себя человек», – говорил мэр Москвы Сергей Собянин (цитата по mos.ru). Любые правильные и своевременные решения в сфере развития агломераций могут провалиться, если транспортная система не поспевает за расширением города, писал Акишин. Создание сбалансированной системы городского транспорта, которая может предложить приятное путешествие и на автобусе, и на метро, – глобальный тренд, отмечают аналитики PwC в отчете «Качество жизни. Проекты для лучшего города».
Москва занимает 5-е место среди мировых столиц по пассажиропотоку в год (см. врез). Седьмое – по среднему числу поездок на одного жителя в год. Больше двух третей москвичей постоянно пользуется общественным транспортом (население Москвы в 2018 г. – 12,5 млн человек), подсчитывал столичный департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. С 2010 по 2018 г. число пассажиров в Москве выросло на 9% – это 460 млн новых пассажиров. В прошлом году они совершили 5,6 млрд поездок. К 2024 г. благодаря развитию железнодорожной инфраструктуры пассажиропоток в пригородном сообщении Московского региона увеличится на 100 млн человек до 850 млн человек в год, прогнозирует Минтранс.
Эксперты и чиновники уверены, что в городе будут введены новые ограничения на пользование личными автомобилями / Евгений Разумный / Ведомости
Правительство Москвы заказало новую программу развития транспортного комплекса столицы на 2019–2023 гг. и на период до 2040 г. российскому офису консалтинговой компании McKinsey. Документ должен быть готов к концу апреля.
Опрошенные «Ведомостями» эксперты и чиновники уверены, что в городе будут введены новые ограничения на пользование личными автомобилями – вплоть до повышения транспортного налога и введения платного въезда в центр Москвы или его отдельные районы.
Александр Шумский, руководитель экспертного центра «Пробок.нет»:
«Если на личных автомобилях ездит много людей, это говорит о том, что не очень хорошо развит общественный транспорт. Получается, что машина удобней и дешевле.
Москва – большой город. А большой город всегда будет иметь плотное движение, от этого не уйдем: даже Лондон, который ввел платный въезд в центр, от пробок не избавился. Чем богаче город, тем больше людей пользуется автомобилями. Поэтому, что ни делай, в большом городе пробки все равно будут.
Что имеем на сегодня? За последние 10 лет машин в Москве стало на 1 млн больше. Тем не менее сейчас скорость движения в городе больше, чем 10 лет назад: на несколько километров в час. Это колоссальный успех. Если бы в городе ничего не делалось, давно уже наступил бы коллапс.
Большого количества дорог мы построить не сможем. Яркие примеры – Даллас, Лос-Анджелес, которые застроены хайвеями, а от пробок избавиться не смогли. Какие меры позволяют регулировать трафик? Это прежде всего система контроля, платная парковка, эвакуация автомобилей нарушителей. Но эти системы уже исчерпали свой ресурс, и скоро перед городом встанет вопрос: что дальше делать? Либо будем стоять дальше, либо вводить новые ограничения. К сожалению, третьего не дано.
Ограничения могут быть разными. Например, от экспертов звучит предложение поднять транспортный налог в 10 раз. Сегодня пользование машиной в России очень дешевое. Ты можешь за $1000 купить «жигуленок», и владение им тебе практически ничего не будет стоить. Если выйти сейчас во двор, то можно увидеть множество машин, которые стоят там без движения. Если бы налог был выше, люди продали бы лишние машины, а для парковок стало бы больше места. Еще одна мера – запрет на регистрацию нового транспортного средства, если нет подтвержденного права на аренду или владение парковочным местом (токийский опыт).
Конечно, электорально это непопулярные меры, люди не любят ограничений. Но в противном случае встанем в пробках и сами будем просить принять такие меры».
Михаил Блинкин, директор Института транспорта Высшей школы экономики:
«В Москве 100 млн кв. м асфальта – это все наши шоссе, дороги, переулки. И в Москве 5 млн автомобилей. То есть на 1 автомобиль приходится 20 кв. м асфальта общего пользования. Такого соотношения между асфальтом и железом нет нигде в мире: если мы все одновременно выедем на улично-дорожную сеть, то будем просто стоять. Автомобилю нужно 40 кв. м, а москвич имеет в среднем 20 кв. м.
Что может сделать город? Добавить асфальта? Москва каждый год строит 1 млн кв. м асфальта. Это очень много – почти четверть МКАДа. Но мы увеличиваем асфальт на 1%, а москвичи покупают 250 000 автомобилей в год. То есть прибавляется по 5%.
Обеспечить комфортное перемещение на личных автомобилях город не может, даже при всех московских стройках (а строительство грандиозное, больше только Китай строит).
Город может сделать так, чтобы большая часть автомобилистов свои регулярные поездки на машинах совершала на общественном транспорте. Именно регулярные, потому что заставить ездить на дачу или за покупками на автобусе невозможно. Город сделал уже очень много: можно просто сравнить метро образца 2010 г. и 2019 г. Плюс к этому Москва ввела железные дороги в тело города: это старинная идея русских, немецких, французских транспортников. Работает МЦК, строится МЦД. Кроме того, Москва полностью переделала наземную маршрутную сеть, ввела выделенные полосы, сделала IT-упаковку, когда любой обладатель смартфона может посмотреть, когда приедет его автобус. Плюс единое билетное тарифное меню, когда ты без проблем можешь пересаживаться по одному билету на разные виды транспорта. Время первой подачи такси стало меньше, чем подача машины для VIP-клиента с собственным водителем. Это революция! Плюс в Москве ураганными темпами развивается каршеринг.
Но самое трудное еще впереди. От них общественники будут просто визжать. Есть такое понятие – «венский формат». Это означает, что на дворовых территориях не должно быть машин. Когда подписывается договор купли-продажи-аренды, там написано, что в этом районе невозможно иметь автомобиль. Эта практика широко применяется в Европе. Вот и в Москве нам придется вводить «венский формат». Скорее всего, придется вводить и «токийский формат», когда автомобиль не регистрируется, пока нет бумаги о том, что у него есть место, где ночевать.
А разговоры о том, что Москва построит много дорог и парковок и мы все счастливо будем ездить на машинах, – это фигня откровенная».
Максим Кац, сооснователь «Городских проектов»:
«Стратегия мэрии по борьбе с пробками провальна. Конечно, она лучше «лужковской» стратегии, потому что та работала в обратном направлении. Но стратегия нынешней власти приводит к тому, что вкладывается огромное количество денег в то, чтобы пробок становилось чуть-чуть больше. Почему это происходит? Мировая транспортная наука давно уже выработала понятные принципы того, как город может бороться с пробками. Известно, что чем больше в городе дорог, тем больше на них выезжает автомобилей. Вот Лос-Анджелес построил много дорог, и теперь там всегда пробки.
Проблему пробок в Москве нельзя решить строительством дорог, а можно только усугубить. Сейчас, когда 9–10-балльные пробки, на улицы города выезжает около 600 000 машин. А теоретически могли бы выехать все 5 млн автомобилей. Они не делают этого из соображений скорости, цены и комфорта. При этом город продолжает строительство дорог: на это выделяются огромные бюджетные ассигнования.
Что делать? Это давно известно. Нужно вести две параллельные стратегии. Первая заключается в том, чтобы стимулировать людей пользоваться общественным транспортом, и для этого в первую очередь строить комфортный рельсовый транспорт. Нужно строить трамвайные линии (этого почти не делается), создавать выделенные линии, строить метро (это делается), делать удобную пешеходную инфраструктуру. Часто перемещение на общественном транспорте связано с проблемой последнего километра: если это неудобно, то люди не пользуются общественным транспортом. Сегодня города практически не вкладываются в наземный общественный транспорт. Вторая часть стратегии – дестимулирование перемещения автомобилями. В Москве начали с платных мер, это правильно. Но этого мало. Нужно сужать магистрали, превращать дороги в бульвары, чтобы меньше машин проезжало в центр. Дальше уже можно будет говорить о платном въезде в город или его отдельные районы».
Сергей Андрейкин, первый заместитель руководителя департамента транспорта Москвы:
«По мнению многих международных организаций и экспертов московская транспортная система сегодня одна из лучших в мире. Количество поездок на всех видах городского транспорта выросло почти на 40% с 2010 г. Потребовалось не 30–40 лет, как многим другим городам, а около семи, чтобы выйти из кризиса и изменить ситуацию, в которой оказался город. При этом количество автомобилей в Московском регионе выросло на миллион.
Во всех мегаполисах продолжают бороться с заторами. Нет мегаполиса, их полностью победившего без введения крайне жестких ограничительных мер. Посмотрите транспортные стратегии Нью–Йорка, Парижа, Лондона, Гонконга, Сингапура. Упор в них делается на развитие городского транспорта, повышение его экологичности, заботу о здоровье горожан, развитие альтернативной мобильности и ограничение личного транспорта».
Александр Ованесов, управляющий партнер Arthur D Little Russia:
«Полагаю, что Москва – уникальный пример качественного скачка в решении транспортных проблем за столь короткий срок. Если посмотреть на транспортную систему с точки зрения спроса и предложения, то до прихода нынешней администрации спросом не управляли вообще (никаких ограничений не было), да и предложение было неадекватным, так как мы видели диспропорцию в пользу жилой застройки с ущемлением всех остальных составляющих. За прошедшие 10 лет были сделаны колоссальные инвестиции в транспортную инфраструктуру (метро, ТПУ, МЦК/МЦД и пр.), введена новая модель работы наземного общественного транспорта, упорядочена работа такси, развиваются шэринговые сервисы, и главное, что, на мой взгляд, дало основной эффект, – началось управление спросом через ограничения для грузового транспорта и, конечно, через механизм платной парковки.
Вместе с тем было бы явным преувеличением сказать, что проблема пробок решена. Очевидно, что это не может быть сделано без квантового скачка – массового отказа от пользования личным автотранспортом (несмотря на то что доля общественного транспорта в общем числе поездок в Москве – одна из самых высоких в мире, личный автомобиль по-прежнему вожделенный элемент жизненного пространства для большинства жителей агломерации).
Движение к этой цели возможно в трех направлениях. Во-первых, повышение привлекательности общественного транспорта, и здесь город делает много, один переход на комфортабельные электробусы чего стоит. Но этого недостаточно. Поэтому, во-вторых, есть вариант продолжать вводить ограничения – расширять зону платной парковки или увеличивать цены или вводить различные элементы платного въезда. Однако это неоднозначный вариант, он требует общественного согласия, и далеко не все эксперименты в мире увенчались успехом. Лондон, Стокгольм, Сингапур – хорошие примеры, однако в Нью-Йорке несколько попыток провалилось. Есть еще третий вариант решения проблемы, по которому идут лучшие города мира. Дело в том, что у людей быстро меняется отношение к тому, что такое качественная транспортная система. Расширение метро, удобные ТПУ и экологичные автобусы – это важно, но гораздо важнее в нынешних реалиях иметь интегральную платформу мобильности, где пользователь может использовать, планировать (с учетом своих личных потребностей, кому-то – время, кому-то – экологичный транспорт и пр.), букировать, оплачивать (идеально – в виде регулярной подписки) любые виды мультимодальных маршрутов, и не только классические метро, автобусы, такси, но и электрички, самокаты, велосипеды и пр. Условно говоря, если мне нужна автомашина, я всегда могу ее взять – на час, на день, сегодня одну, завтра другую. Но мне не нужно ее иметь в личном пользовании. Это сложный, но более выигрышный путь по сравнению с введением ограничений. Надеюсь, Москва найдет верный результирующий вектор на базе трех базисных компонентов».
Московская мэрия как будто специально к торжествам по случаю 10-летнего юбилея Сергея Собянина на посту мэра представила на суд общественности новую Программу развития городского транспорта на период до 2040 года. Она должна прийти на смену аналогичному документу, завершающемуся в этом году.
Сама презентация стратегии проходила в любимом мэрией формате т.н. онлайн-демократии: не избитые с советских времён вызывающие зевоту заседания партхозактива, а интерактивные встречи с неравнодушными гражданами с участием представителей Дептранса и экспертами. Причём локации выбирались не с кондачка: не в бюрократической мэрии, а в РЭУ имени Плеханова, Университете управления им. Лужкова, лектории ВДНХ, видимо, с расчётом на молодёжь, которая, собственно, и является ключевой аудиторией для мэрских идей. К кому же, как не к новым поколениям москвичей, которые к 2040 году станут платёжеспособными потребителями и активным электоратом, адресовать тезисы об экологичности и цифровизации городской инфраструктуры?!
Однако за этой хайповой формой Дептрансу удалось (или это и была его цель) замылить ответ на главный вопрос: сколько будет стоить городскому бюджету визионерские «хотелки» чиновников? Как известно, предыдущая госпрограмма «Развитие транспортной системы Москвы на 2012–2016 годы и на перспективу до 2020 года», оценённая первоначально в 2,2 трлн рублей, затем подросла в «скромные» 2 раза — до 4,4 трлн рублей. В открытом доступе не удалось найти ни полный текст новой программы, ни её бюджетных параметров. Но, судя по тем идеям, которые были озвучены на «панельных посиделках», обойдутся они не дешевле.
Известно, что «эпохальную», как её называют в Дептрансе, стратегию развития московского транспорта в период до 2040 года разрабатывал давний партнёр транспортного ведомства столицы — фирма McKinsey, которая в прошлом году, будучи единственным участником, выиграла тендер мэрии на 210 млн рублей. Как говорится в Telegram-канале Дептранса, в программу вошли «десятки часов обсуждений с экспертами и тысячи чертежей и расчётов, лучший международный опыт, и, конечно, предложения москвичей, которые вы отправляли через «Марафон идей».
Если до 2020 года городские власти ставили целью пересадить москвичей с личных автомобилей на общественный транспорт, то новый документ базируется на трёх «китах»: экологии, мобильности и «цифре». В техническом задании к разработке программы заказчик в лице «Мостранспроекта» определил 24 новых технологии, которые должны быть внедрены до 2040 года, среди которых вакуумный высокоскоростной поезд Hyperloop, большие данные, виртуальная и дополненная реальность, 5G, искусственный интеллект, биометрия и т.д. А как известно, технологии сейчас стоят дороже, чем нефть и газ вместе взятые.
Из всех цифровых транспортных новшеств, которыми Дептранс поделился на общественных слушаниях (вернее заслушиваниях), стоит упомянуть внедрение системы умных перекрёстков с не менее умными светофорами, что должно ускорить трафик, по расчётам McKinsey, на 20–26%. Будут ли эти интеллектуальные системы работать так же «эффективно», как нынешние, когда на светофорах регулярно отрубается обратный отсчёт оставшегося до переключения сигналов времени, уточнений пока нет.
Ещё одна цифровая «фича» — система мониторинга вредных выбросов и уровня шума, базу которой будет формировать ЦОДД. Что эта структура будет делать с этими данными, кроме как штрафовать «пердящие» грузовики и рычащие мотоциклы, не совсем понятно. Возможно, в этом и состоит задача.
Ну и самая любимая «дигитальная» и самая дорогостоящая игрушка мэрии — система видеонаблюдения на городском транспорте, которая является, как утверждают в Дептрансе, «элементарным требованием безопасности и общемировым трендом», и о которой vgudok.com уже писал,чем вызвал информационный гнев ведомства Максима Ликсутова.
Сам же заммэра Москвы в личной колонке на сайте «Московского транспорта» заявил, что его интересует персонализация. По его словам, это «самая ожидаемая функция» (правда, не уточнил, кем конкретно — мэрией или компетентными органами), и выразил надежду, что московское метро станет первым в мире, где будет оплата по лицу. Пока же запуск полноценной системы распознавания лиц с видеокамер в метро, которая должна была заработать к 1 сентября 2020 года, отложен из-за позднего, по данным мэрии, подведения итогов тендеров на эти услуги. В любом случае эта система пригодится если не для оплаты билетов в подземке, то для выписки штрафов за безмасочный проезд точно.
Количество большегрузов на МКАД в дневное время сравнялось с дособянинскими временами, хотя именно мэр объявил «крестовый поход» против грузовиков на Кольцевой.
Другая модная «фишка» — экологичность транспорта, или, на новоязе Дептранса, «здоровые улицы». Здесь акцент делается на велосипедах, которыми, по данным чиновников, пользуется 34% горожан, или около 4 млн человек. Это самая неоднозначная инициатива властей в городе, в котором 9 месяцев в году идёт снег или дождь, и который исторически формировался на принципах, отличных от «велосипедных столиц» Европы типа Амстердама или Копенгагена. Визуальное же наблюдение за велодорожками в тёплое время в центре Москвы выявило единичных велосипедистов. Но, видимо, у McKinsey проверенные цифры, поэтому в программе предусматривается увеличение числа прокатных станций и организация удобной велоинфраструктуры.
Себе в заслугу мэрия ставит и тот факт, что показатель смертности на дорогах столицы снизился за 10 лет с 6,6 погибших в ДТП на 100 тыс. человек до 3,5 и при этом он самый низкий в стране. Для реализации главной цели — нулевой смертности — программа предполагает, в частности, регулирование проезда грузовиков на МКАД, улучшение инфраструктуры, безопасный подход к проведению ремонта на дороге, контроль движения мотоциклов. Но без уточнения конкретных мер, будут ли это штрафы, пропуска или новые камеры видеофиксации. Удивляет только то, что количество большегрузов на том же МКАДе в дневное время в 2020 году сравнялось с дособянинскими временами, хотя именно Собянин объявил «крестовый поход» против грузовиков на Кольцевой, введя специальные пропуска буквально в первые популистские месяцы своего мэрства. Судя по всему, эти разрешения стали легко доступны всем желающим, и мэрия вынуждена придумывать новые способы регулирования фур на МКАД.
Обещанный запуск речного круглогодичного движения можно рассматривать скорее как некий развлекательный маршрут, чем полноценную альтернативу метро или МЦД.
Фантазии Дептранса на тему новых видов городской мобильности вообще вызывают недоумение. Программа рисует сказочную картину расширения сети велотранспорта, самокатов, сигвеев и моноколёс, словно консультанты из McKinsey решили претворить в жизнь все возможные достижения Нью-Йорка, где находится штаб-квартира фирмы.
Обещанный в 2021-2022 годах запуск речного круглогодичного (!) движения можно рассматривать скорее как некий развлекательный маршрут, чем полноценную альтернативу метро или МЦД, учитывая черепашью скорость речных «трамвайчиков» и неудобство пересадок на них.
И, конечно, программа не обошла вниманием беспилотную тему. К 2040 году в Москве будут ездить беспилотные такси, автобусы и рельсовый транспорт, уверяют в мэрии, что позволит повысить безопасность движения, разгрузить дороги и улучшить расписание движения. Такая уверенность чиновников радует, но не стоит, как говорится, торопиться: все беспилотные проекты (даже таких грандов, как Tesla и Google) пока сырые, а в российских условиях т.н. беспилотность может превратиться в анекдотичный симбиоз беспилотного трамвая с оператором-контролёром внутри: ну там пьяного с путей подвинуть или попросить джигита на иномарке с рельсов убраться.
Шутки шутками, но презентационные мероприятия Дептранса, кроме злободневной темы о стоимости программы, обошли стороной не менее острые вопросы, например, расширения платного парковочного пространства в спальных районах или ограничение парковок на внутридомовых территориях. Или судьбу рельсового транспорта. Если с МЦД понятны приоритеты его развития, то что, например, будет с трамваем? Пока ясно, что его полностью обновят к 2023 году. А не закроют ли его к 2040 году? Ведь в предыдущей транспортной стратегии 2011–2020 гг. предполагалось поддержание троллейбусного движения, и на это даже были выделены средства, однако это не помешало властям волюнтаристски ликвидировать этот вид общественного транспорта. И где пресловутый Hyperloop, фигурировавший в техзадании на разработку стратегии?
Власти навязывают горожанам свою (и консультантов?) точку зрения, прикрываясь срежиссированными обсуждениями и непрозрачными опросами общественного мнения.
Резюмируя презентационный марафон, пресс-секретарь, советник руководителя Департамента транспорта Алёна Ерёмина, словно выступая на предвыборном митинге, заявила: «Мы видим Москву городом, где много ходят пешком и ездят на велосипедах, а не на автомобилях. Где пользуются быстрым комфортным городским транспортом или альтернативными видами, заботясь об экологии. Где удобно передвигаться маломобильным гражданам, где применяются самые передовые технологии, где ездят беспилотники, а может и летают. Мы хотим, чтобы москвичи были здоровыми и жили в самом лучшем городе мира — комфортной и экологичной Москве». Трудно не согласиться с этим пафосом, однако нас не оставляют смутные сомнения в том, что, во-первых, финансовый аспект этой транспортной «запирдухи» будет астрономичен, а расходы будут практически не контролируемыми (и не говорите про ручную Мосгордуму или столичную счётную палату!), а во-вторых, многие положения программы схематичны и не учитывают национальную специфику и менталитета людей. Фактически власти навязывают горожанам свою (и американских консультантов) точку зрения, прикрываясь срежиссированными обсуждениями и непрозрачными опросами общественного мнения.
Впрочем, эксперты не разделяют скептицизм vgudok.com относительно новой транспортной стратегии столицы. По мнению заместителя директора Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ) Марии Роженко, концептуально программа хорошая. «Она находится в мейнстриме европейских подходов к развитию сбалансированной транспортной системы. В ней нашла отражение и экологическая повестка, которая в глобальном контексте уже звучит не как экологическая, а как экологическая и климатическая. Для России — это огромный шаг вперёд, — считает она. — Программа охватывает развитие общественного транспорта и мобильности как услуги, новых видов и способов перемещения (того же каршеринга), стимулирование активных видов транспорта. То есть, с одной стороны, речь идёт о цифровизации, а с другой — о персонализации предложения транспортных услуг».
По словам Марии Роженко, у Москвы достаточно ресурсов, чтобы в «значительной степени» реализовать изложенные в программе идеи. «Важно, что именно Москва принимает такую программу, так как остальные регионы смотрят на столицу и следуют за ней в той или иной мере», — резюмирует эксперт.
Юго-Восточная хорда
Юго-Восточная хорда (ЮВХ) пройдет от шоссе Энтузиастов до Варшавского шоссе, с юга она примкнет к Троицкому и Новомосковскому округам и трассе Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. Хорда соединит 22 столичных района четырех московских округов: Восточного, Юго-Восточного, Южного и Юго-Западного. Она улучшит транспортную доступность примерно для 2,5 миллиона человек.
общая протяженность Юго-Восточной хорды
Из крупных магистралей ЮВХ соединит Северо-Восточную хорду, Рязанский проспект, ТТК, Волгоградский проспект, Шоссейную улицу, Каширское шоссе, Каспийскую улицу, Южную рокаду, улицы Подольских Курсантов и Липецкую, МКАД с выходом в Новую Москву через магистраль Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе.
Протяженность Юго-Восточной хорды по прямой — 28 километров. Количество эстакад — 35. Готовность — 44 процента
Хорда позволит наладить транспортную связь между ТТК, Северо-Восточной хордой и Южной рокадой. Также она увеличит пропускную способность Рязанского и Волгоградского проспектов, шоссе Энтузиастов, улицы Нижегородской и ТТК.
За счет перераспределения транспортных потоков ЮВХ снизит транспортную нагрузку на ТТК, южную часть МКАД, Варшавское и Симферопольское шоссе, улицу Дорожная.
Строительство ЮВХ разделено на десять участков, на девяти из них ведется строительство, один участок сейчас на стадии проектирования.
Завершенное строительство участка Южной рокады от Варшавского шоссе до Пролетарского проспекта
По новым рельсам
Два первых диаметра протяженностью 132 км – МЦД-1 (D1) «Белорусско-Савеловский» и МЦД-2 (D2) «Курско-Рижский» – откроются уже в конце ноября 2019 г.
Развитие рельсового транспорта – один из приоритетов Москвы. Мегапроекты, связанные с железными дорогами, разгружают автомобильные дороги, делают экологию Москвы лучше и выгодны в целом для города, объяснял Собянин.
Первые диаметры будут включать 57 станций (постепенно их число возрастет до 66), с 19 из них можно будет пересесть на метро, МЦК (позднее – с 27) и радиальные направления железной дороги. По первому диаметру из Одинцова в Лобню можно доехать за 87 минут. По второму – из Нахабина в Подольск – за два часа.
Со стартом первых двух диаметров пассажиропоток на отдельных станциях МЦД вырастет на 15%, говорил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. К 2025 г. благодаря перераспределению потоков и увеличению емкости поездов – уже на 70%, по подсчетам Института Генплана Москвы.
Все пять диаметров общей протяженностью 375 км со 182 станциями должны заработать в 2025 г. Они позволят сэкономить до 50% времени при поездке по городу.
Со временем на станциях центральных диаметров, пересекающихся с другими видами транспорта, появятся транспортно-пересадочные узлы. У пассажиров благодаря диаметрам появится большое количество альтернативных маршрутов и они смогут выбирать оптимальные пути следования, сообщал Институт Генплана Москвы.
Что такое «Иволга»
Обслуживать центральные диаметры будет 39 поездов «Иволга»: 24 шестивагонных и 15 семивагонных составов (в таком одновременно может ехать 2267 человек). Эти поезда, рассказывает заместитель гендиректора ТМХ по развитию пассажирского транспорта Александр Лошманов, предназначены для эксплуатации на городских линиях с большим пассажиропотоком, предполагающим короткие и частые остановки. Для этого у поезда расширенные до 140 см дверные проемы, сквозной проход между вагонами, множество разноуровневых поручней с зонами теплого покрытия. В вагонах есть WiFi, USB-розетки, крепления для велосипедов, системы поддержки микроклимата, обеззараживания воздуха и автоматического мониторинга содержания углекислого газа. Освещение в вагонах меняется в зависимости от времени суток: утром помогает проснуться яркий свет, а вечером светит мягкий и успокаивающий.
«Иволга» оборудована цифровой системой управления и диагностики. Это надежный и безопасный поезд, который сам в режиме реального времени контролирует десятки параметров», – сообщал департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.
Северо-Восточная хорда
Северо-Восточная хорда (СВХ) пройдет от новой трассы М11 «Москва — Санкт-Петербург» до трассы М12 Москва — Казань в районе Косинской эстакады (развязки МКАД с магистралью Вешняки — Люберцы). Она соединит 26 районов в трех московских округах — Северном, Восточном и Юго-Восточном — и крупные автомобильные магистрали — шоссе Энтузиастов, Измайловское, Щелковское, Дмитровское, Алтуфьевское, Ярославское и Открытое, а также восточный и северный участки МКАД. Хорда улучшит транспортную ситуацию примерно для 2,5 миллиона человек.
Строительство Северо-Восточной хорды в районе МЦК «Ботанический сад»
СВХ обеспечит выход на трассу М-11 «Москва — Санкт-Петербург» и строящийся дублер М-7 «Волга» — скоростную автомобильную дорогу «Москва — Нижний Новгород — Казань».
общая протяженность Северо-Восточной хорды
Запуск СВХ снизит транспортную нагрузку на центр города, МКАД и Третье транспортное кольцо в восточном секторе столицы, вылетные магистрали — Ярославское, Дмитровское, Щелковское шоссе, а также шоссе Энтузиастов. Протяженность перегруженных участков магистралей сократится на 71 километр, а общегородской пробег — на 40 тысяч машин в час.
Протяженность Северо-Восточной хорды по прямой — 40 километров. Количество эстакад — 65. Готовность — 83 процента
Помимо этого, хорда обеспечит транспортное обслуживание десяти промзон на востоке и юго-востоке столицы, которые планируют реорганизовать.
СВХ включает в себя самую длинную эстакаду в Европе протяженностью 2,5 километра, она расположена на участке от МКАД до шоссе Энтузиастов.
Строительство разделено на 11 участков, из которых 8 уже построено.
Метро как мегапроект
Метро – самый популярный в мире транспорт: ежедневно им пользуется 155 млн человек более чем в 50 странах мира. Это в 34 раза больше числа авиапассажиров. При этом москвичи – самые лояльные пассажиры метрополитена в мире по версии международного объединения метрополитенов CoMet. Они чаще других рекомендуют поездки на метро, а не на другом виде транспорта.
С 2017 г. в московском метро появились поезда нового типа – «Москва» (сейчас их свыше 160). Они ездят плавно и тихо, обладают хорошей шумо- и теплоизоляцией, сообщал портал мэра Москвы mos.ru. В «Москве», как и в «Иволге», есть сквозной проход через все вагоны, широкие проемы со световыми и звуковыми индикаторами. В вагонах установлены поручни с теплым покрытием, сенсорные мониторы, интерактивные карты, USB-розетки.
А с этого года в метро ездит усовершенствованная модель «Москвы» – «Москва-2019». Эти поезда имеют плавный ход и звукоизоляцию. А асинхронный тяговый привод в поездах новой серии экономит до 30% электроэнергии.
Усовершенствованная модель поезда «Москвы» – «Москва-2019»
Стройка по науке
Для перепланировки транспортной системы Москвы используются новейшие технологии, и в первую очередь это касается создания оптимальных вариантов маршрутов. Модель будущей дороги проектируется с помощью технологии BIM (Building Information Modeling), которая позволяет сопоставить всю значимую информацию о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых временных периодах, климате. Также учитываются внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами. Автоматизированная система увеличивает скорость проектирования на несколько порядков.
BIM позволяет значительно ускорить процесс реализации строительных проектов, поскольку анализ данных происходит на несколько порядков быстрее по сравнению с обычным проектированием в ручном режиме. С помощью этой технологии можно в 3D-формате создать все элементы дорожно-транспортного сооружения, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели, чтобы проанализировать эксплуатационные параметры и варьировать себестоимость проекта.
При строительстве улично-дорожной сети применяются инновационные технологии и материалы, преимущественно российского производства. Департамент строительства города Москвы использует спецтехнику, которая позволяет существенно сократить сроки монтажа, применяет передовые методы строительства в акватории Москва-реки.
Улучшить качество дорожного полотна, продлить срок его эксплуатации и снизить расходы на ремонт позволяет использование инновационных видов геосинтетики, полимеров, эмульгаторов, резины, пластика. Их применение помогает при необходимости уменьшать толщину дороги, повышая при этом ее прочность, а также равномерно распределять нагрузки, чтобы уменьшить колейность дороги.
А для обустройства пешеходных зон и благоустройства территорий применяются битумные и асфальтобетонные цветные смеси, новые стальные сплавы.
Северо-Западная хорда
Северо-Западная хорда (СЗХ) протянулась от Сколковского до Ярославского шоссе. Она соединила транспортным коридором десять районов Москвы в четырех московских округах: Западном, Северо-Западном, Северном и Северо-Восточном. Благодаря СЗХ улучшилась транспортная ситуация для трех миллионов человек.
Хорда соединяет такие крупные магистрали, как Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублевское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе.
общая протяженность Северо-Западной хорды
СЗХ обеспечила выезд на автомобильную дорогу федерального значения М1 «Беларусь» и беспрепятственный доступ к инновационному центру «Сколково». Съезд с Северо-Западной хорды на Северо-Восточную в районе Дмитровского шоссе обеспечивает движение в сторону аэропорта Шереметьево либо в сторону Ярославского шоссе.
Протяженность Северо-Западной хорды по прямой — 30 километров. Количество эстакад — 19. Запущена в 2019 году
Запуск движения по СЗХ в среднем на 15 процентов разгрузили вылетные магистрали — Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублевское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе, ряд центральных улиц, Третье транспортное кольцо и МКАД.
Мэрия Москвы заказала новую транспортную стратегию города
Российский офис McKinsey проанализирует, как ускорить движение с помощью big data и технологий Илона Маска
Новую программу развития транспортного комплекса Москвы на 2019–2023 гг. и на период до 2040 г. разработает российский офис консалтинговой компании McKinsey. Ее «дочка» «Маккинзи и компания Сиайэс» оказалась единственным участником тендера, итоги которого были подведены 22 октября, – она предложила подготовить стратегию за стартовые 210 млн руб.
Предыдущая транспортная стратегия была принята в 2011 г. В ней команда Сергея Собянина определила для себя основную цель – пересадить автовладельцев на общественный транспорт. Для этого была подготовлена программа его модернизации и улучшения организации движения. По замыслу властей люди должны добираться на общественном транспорте быстрее, чем на личном. Для этого они собирались строить метро, обновлять транспортный парк, внедрять интеллектуальную транспортную систему, выделять полосы для общественного транспорта.
В городе почти ликвидировали хаотичную парковку, были введены высокие штрафы за неоплату парковки, к концу 2017 г. созданы 290 км выделенных полос. Было открыто железнодорожное кольцо – МЦК, соединяющее между собой срединные районы города; строятся новые станции метро. В презентации департамента транспорта, размещенной на transport.mos.ru, указано, что ключевые показатели действующей стратегии выполнены почти на 100%. Москва, стабильно занимавшая в рейтинге голландской TomTom 1-е место по пробкам, в 2014 г. переместилась на 4-е место, а по итогам 2015 г. на несколько лет выбыла из топ-10 самых загруженных городов.
Но последние годы улучшений нет, а загруженность дорог растет, указывает консультант мэрии. По итогам 2018 г. специалисты TomTom отвели российской столице 5-е место среди 403 городов. А в рейтинге международной компании INRIX Москва по итогам 2018 г. оказалась на 1-м месте среди 220 городов.
Все возможные меры уже внедрены и власти оказались в тупике – куда двигаться дальше, замечает консультант мэрии. «Появились новые технологии, новые взгляды на развитие транспорта, как на федеральном, так и на мировом уровне», – сообщила пресс-служба департамента транспорта. По словам ее представителя, именно поэтому правительство Москвы поставило задачу разработать новую транспортную стратегию.
Год назад McKinsey внесла Москву в топ-10 мировых мегаполисов по удобству и эффективности транспортной системы. Вчера представитель «Маккинзи и компания Сиайэс» от комментариев отказался.
В техническом задании «Мостранспроекта» указано, что работы будут выполнены в два этапа за 160 дней. McKinsey предстоит проанализировать ситуацию в городе (транспортную, социально-экономическую), изучить развитие транспорта в мегаполисах, определить узкие места и основные проблемы транспортной инфраструктуры.
Приоритеты программы заказчик уже определил, их в техническом задании насчитывается 21. Это увеличение пропускной способности транспортной сети, повышение эффективности пассажирского и грузового автотранспорта, запуск Московских центральных диаметров (МЦД), развитие метро и др. Среди новых задач – организация многоуровневых паркингов по системе перехватывающих парковок и анализ возможности применять новые технологии. Например, технологии hyperloop (вакуумный высокоскоростной поезд), разработанной основателем SpaceX и Tesla Илоном Маском, больших данных, виртуальной и дополненной реальности, 5G, искусственного интеллекта, биометрии – всего не менее 24 технологий.
Техническое задание выглядит так, словно департамент транспорта возглавил новый человек, который только начал работать в отрасли и хочет понять, как все устроено, комментирует техническое задание сооснователь «Городских проектов» Максим Кац. «Вместо того чтобы рассматривать две системы – личный и общественный транспорт – как конкурирующие и работать над тем, чтобы люди выбирали общественный транспорт, власти пытаются улучшить все сразу. Это приводит к тому, что доля автомобилистов на дорогах не уменьшается», – рассуждает он. Это говорит о том, что у города нет стратегии перехода на общественный транспорт, в итоге – потратят много денег, продолжат ту же стратегию и пробки в Москве останутся такими же. На решение транспортных проблем власти тратят более четверти бюджета – 662 млрд руб. в 2019 г.
Москве нужен мощный рельсовый каркас из метро, железных дорог и трамвая – город по всем этим позициям работает, комментировал ранее директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Однако, чтобы город развивался дальше, а не стоял в пробках, ему не уйти от ограничений автомобильной мобильности с помощью фискальных инструментов, считает Блинкин. Например, при регистрации автомобиля можно требовать у владельца наличие парковочного места.
Московский скоростной диаметр
Связывая основные вылетные магистрали, Северо-Восточная и Юго-Восточная хорды образуют еще один транспортный коридор — Московский скоростной диаметр (МСД). Он обеспечивает транзит через весь город с удобными для автолюбителей развязками на существующие дороги и шоссе. До этого все существующие магистрали служили для въезда и выезда в Москву или для объезда города по краю.
общая протяженность Московского скоростного диаметра,
готовность — 64 процента
По протяженности Московский скоростной диаметр будет сопоставим с МКАД и ТТК. Он улучшит транспортное обслуживание для жителей 48 районов, в которых проживают более 5 миллионов человек. Новая магистраль позволит им экономить от 10 до 50 минут времени на дорогу.
Траектория развития
За 10 лет в Москве благодаря целому ряду мер по разгрузке транспортных сетей столицы ситуация изменилась к лучшему. Чтобы спрямить маршруты и разгрузить дороги, в городе продолжают менять систему организации транспортного движения. Радиальную схему с вылетными магистралями из центра к окраинам дополняют поперечными скоростными дорогами — хордами и рокадами. Они образуют новый транспортный диаметр Москвы и соединят районы, между которыми не было возможности проехать без выезда на Третье транспортное кольцо (ТТК) или МКАД. Основные работы по перестройке автомобильного движения столицы планируют завершить до конца 2023 года.
Хорды — это совершенно новый транспортный каркас. Они связывают наше радиальное движение поперечными связями, позволяют комфортно въехать в город, проехать по нему и выехать
Уже построена Северо-Западная хорда, с опережением графика ведется строительство Северо-Восточной хорды — ее планируют достроить к следующему году. Через два года должны завершить работы по сооружению Юго-Восточной хорды и Южной рокады. Запуск всех четырех новых транспортных коридоров должен сократить перепробеги автотранспорта в Москве на 15-20 процентов, сообщил Рафик Загрутдинов «Российской газете». По его словам, отсутствие светофоров, пересечение железных дорог через эстакады и путепроводы поможет быстро преодолевать расстояния без пробок.
участков системы хордовых магистралей открыто для движения в Москве
Все новые трассы будут иметь выходы на МКАД и обеспечивать между собой съезды-выезды транспорта в местах пересечения. Пропускную способность новых трасс обеспечат развязки. Реконструкция и строительство развязок на МКАД относится к приоритетам развития транспортной системы Москвы. За последние 10 лет реконструировано 18 развязок, сейчас идет строительство четырех новых.
«Одновременно реконструируются две развязки: на Осташковском шоссе и на Алтуфьевском. Объекты очень важные. Они улучшат транспортную доступность почти миллиона человек — жителей столицы, Мытищ, Долгопрудного и других городов и районов Подмосковья. Работы ведутся в сложных условиях, при непрекращающемся движении транспорта, потому что это невозможно сделать, поток машин очень большой. Однако строители справляются», — сообщал Сергей Собянин, передает АГН «Москва»
суммарная протяженность всех трех хорд и рокады, благодаря которым улучшится транспортная связь между 73 районами Москвы с населением более 11 миллионов человек
Эти работы синхронизированы с реконструкцией вылетных магистралей внутри МКАД и на территории Московской области и развитием прилегающей дорожной сети. Одновременно идет работа по расширению проезжей части МКАД за счет строительства боковых проездов и переходно-скоростных полос.
В Москве в этом году планируется построить более 74 километров улично-дорожной сети, 20 искусственных сооружений и 12 пешеходных переходов. Среди них наиболее значимы три объекта: эстакада основного хода от Алтуфьевского до Дмитровского шоссе, транспортная развязка на пересечении МКАД с Осташковским шоссе, реконструкция улицы Ивана Франко и Старо-Рублевского путепровода.
В 2021 году в Москве было введено в эксплуатацию более 67,6 километра улично-дорожной сети при плане в 57,7 километра, сообщили в столичном Департаменте строительства.
Трамваи возвращаются
«Рельсовая триада» – железнодорожные линии в смешанном пригородно-городском сообщении, метрополитены, трамваи – с легкой руки немецких транспортных планировщиков и сити-менеджеров стала считаться магистральным путем к устойчивой мобильности городов», – рассказывает Блинкин.
Трехсекционные низкопольные трамваи «Витязь-Москва» могут перевозить в 1,5–2 раза больше пассажиров, чем трамваи предыдущих поколений и модификаций, говорится в сообщении мэрии Москвы. В этих трамваях 60 мест для сидения, при этом в каждом вагоне шесть дверей, что позволяет сократить время посадки и высадки пассажиров на 40%. Длина трамваев – 27,5 м, ширина – 2,5 м, скорость – 75 км/ч. Срок эксплуатации трамваев «Витязь-Москва» по контракту жизненного цикла составляет 30 лет. 11 ноября мэрия Москвы и ТМХ сообщили, что подписали соглашение, предусматривающее создание для производства трамваев технопарка на базе Краснопресненского трамвайного депо. Кроме того, к 2025 г. в Москве планируется построить 48 км «быстрых» трамвайных путей, а к 2035 г. – 175, говорит представитель столичного стройкомплекса. &
Поехали!
В 2018 г. Москва вошла, по оценке McKinsey & Company, в десятку мегаполисов мира по удобству и эффективности городского транспорта. Большие позитивные перемены в сфере общественного транспорта – бесспорный факт, говорит Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. Среди таких изменений он перечисляет самый большой в истории города прирост сети и количества станций метрополитена, ввод Московского центрального кольца (МЦК), ожидаемый в ближайшее время запуск первых линий Московских центральных диаметров (МЦД), реформу системы маршрутов, масштабное обновление парка и цифровизацию наземного общественного транспорта. Москва реализует комплексный подход в развитии общественного транспорта и могла бы стать моделью для других городов, говорит Артем Леденев, заместитель генерального директора компании «Трансмашхолдинг» (ТМХ), которая производит электропоезда «Иволга», поезда метро «Москва» и трамваи «Витязь-Москва».
Как ездят москвичи и гости города
19,4 млн поездок совершалось в Москве в первой половине 2019 г., из них: 9 млн на метро и МЦК; 7,4 млн на наземном транспорте; 1,9 млн на пригородных электричках; 900 000 на такси; 200 000 на автомобилях каршеринга, на прокатных велосипедах и самокатах.
Меняется все – от городских маршрутов до технического оснащения городского транспорта. Москвичи уже привыкли к WiFi в метро, научились пользоваться пересадочными узлами и каршерингом, оценили преимущества инновационных поездов и трамваев.
Изменилась и сама логика организации транспортного сообщения. Много лет главными магистралями столицы были кольца (Бульварное, Садовое, Третье транспортное кольца, Московская кольцевая автомобильная дорога, кольца подземки). Но теперь благодаря интеграции железных дорог в систему общественного транспорта можно проехать сквозь город «от края до края», говорит Артем Леденев из ТМХ. Проект МЦД объединит формат пригородных электричек и метро. Пять диаметров свяжут Москву с отдаленными районами. В Москве уже сегодня самая высокая плотность железнодорожного транспорта среди мировых мегаполисов, участвовавших в исследовании, указывала PwC в отчете «Качество жизни. Проекты для лучшего города».
Южная рокада
Южная рокада пройдет от развязки Рублевского шоссе с МКАД до Капотни в районе пересечения улицы Верхние Поля с МКАД. Фактически она выступит дублером таких важнейших артерий Москвы, как ТТК и МКАД в Южном и Юго-Восточном округах. С ее запуском транспортная доступность улучшится у 2,7 миллиона человек.
общая протяженность Южной рокады
Рокада соединит между собой 24 района Западного, Южного и Юго-Восточного округов столицы. Рокада пройдет через такие крупные магистрали, как Кутузовский, Мичуринский, Пролетарский, Ленинский проспекты, проспект Вернадского, Профсоюзную улицу, Варшавское, Каширское и Бесединское шоссе, Липецкую и Люблинскую улицу и улицу Верхние Поля, а также Восточный и Западный участки МКАД.
Протяженность Южной рокады по прямой — 40 километров. Количество эстакад — 19. Готовность — 46 процентов
Строительство Южной рокады разделено на восемь участков, из которых половина уже построена.
